詹天佑在120年耗费白银693万修建的中国铁路，如今还在吗？

中国火车大致上经历了三个阶段，第一个阶段是外国人为中国修建，中国不接受；第二个阶段是外国人强迫修建期间；第三个是中国人自主修建；现在的中国是完全独立自主修建，且还能对外输出高铁。可是回望一百多年以来的中国火车高铁道路修建历史，还需要从中国近代火车之父詹天佑说起。

詹天佑的爱国情怀

詹天佑出生在1861年那个中国洋务运动正兴盛的时期，当时大清王朝选派了12名少年作为留学生去欧洲学习先进的科学技术，实际上就是承担了整个民族的未来发展，那个时候的詹天佑还只是11岁的年纪就已经前往美国康涅狄格州的首府进行现代教育知识学习。他从小学开始就成绩优异，后来中学结束的时候以第一名的成绩考进了美国耶鲁大学。

大学里面接受四年高等教育之后的詹天佑回到了中国，开始在中国天津铁路总公司里面工作，当时的大清王朝已经被迫接受了外国的铁路意见，开始在大城市之中铺设铁路，但都不是中国人自己的技术，而是外国人出钱出技术为中国修建，但你不要这样就以为外国人真的很好心了，其实比不上，他们出钱之后掌握整个铁路的运营权力，是为了更好的侵略当时的中国。

詹天佑不忍心看到中国的利益就这样被外国人一天天的拿走，所以开始结合中国国情对铁路修建技术进行创新，在甲午战争结束的时候，詹天佑已经开始铺设从北京到山海关的铁路了，当时他在中国首次使用了“压气沉箱法”。解决了外国人不能解决的水流很急的大河高位施工问题，使得外国人为此耳目一新，没有想到中国竟然有这等人才。

也正是因为詹天佑的杰出本领，他从这件事情之后就名声大噪，一跃成为了中国的关外铁路总设计师，但那个时候的铁路权依旧大部分掌握在外国人手中，詹天佑也是一直梦想修建一条中国人独立自主设计的铁路路线。到1905年的时候终于等到了这个机会，因为清政府出于国防的考虑准备修建北京到张家口的铁路，这条全长200公里的京张铁路就这样交到了詹天佑的手中，也成为了后来詹天佑一身之中浓墨重彩的一笔。

京张铁路的前世今生

京张铁路在中国铁路修建历史上的地位相当重要，因为这是中国人迈出去的第一步，成不成功就很关键了。那个时候的詹天佑亲自设计了铁路的铺设，路线，桥梁，隧道，采用材料等问题，甚至是连工人们的工资这种小事情他都要亲自过问，就怕一个小地方出现差错导致全局失败，所以詹天佑作为一品大官是经常深入到工地和工人们一起解决现场的实际问题，不然是不可能有后面的巨大成功。

京张铁路修建起来的困难是很大的，因为这里出于崇山峻岭，而且地形和天气都很复杂，所以詹天佑的中国团队遇到了很大的问题，那个时候西方国家都不看好他，认为没有外国人参与中国人不可能自己修建铁路的，甚至于日本人还和詹天佑进行打赌，希望最后看到詹天佑修建铁路失败，然后高价求他们日本工程师在中国修建铁路。

清政府其实也没有给詹天佑多大支持，因为当时的清政府战败需要赔款，而且腐败很多，所以基本上就是靠詹天佑自己和一些爱国的华人华侨支持。当时面对的最大难题就是火车不能爬坡，西方人认为应该直接放弃或者打隧道才行，可是詹天佑却突发奇想的使用了两个火车和人字形铁路巧妙的解决了这个问题。

这种“折返线”的可以有效的降低山地地形的高坡度难题，使得西方工程师都很惊讶，因为自从火车出现一百多年以来，大家都只是想到使用打隧道和放弃的方式，从来没有人想到这个的奇思妙想，但这一次来自于中国的詹天佑想到了，而且实行之后效果很好，可以说是解决了一个百年难题，让西方人为之折服，而且这条铁路在中国工人的努力之下提前两年通车，耗费白银仅仅693万两，比日本人要求的1000万两白银整整少了300多万，可以说是当时世界铁路史上的修建奇迹了。

结语

詹天佑的这次修建京张铁路成为了当时中国的时代大事，鼓舞了许多平民百姓的民族自信心，缩短了许多地方的距离，促进了交通商业的发展。一百年以来一直都发挥着重要的作用，一直到新中国成立之后都还是主要干线，到改革开放的时候依旧能够正常使用，而且价格很亲民，但到2016年的时候终于迎来了退休时刻，但在2019年时速更快的京张高铁再次通车，之所以名字不变，就是为了纪念那段可歌可泣的历史，要让中国人世世代代记住那段屈辱的历史，要知道只有不断奋斗才能得到外国人的尊重。