电动车时代来临，中国新造车公司能否「换道先跑」？

2019年，可能是新造车企业的“生死年”。

文 |王艺瑾

2019年，可能是新造车企业的“生死年”。

谈到这个问题，蔚来电动力工程副总裁黄晨东对36氪记者称，今年不一定见分晓，但明年上半年应该会有结论。记者了解到，天际ME7、小鹏P7等几款电动车都要到明年一、二季度才会开始交付。

在4月25日刚刚结束的2019上海国际车展上，蔚来、小鹏、威马、理想、爱驰等新造车势力纷纷展示了自己的电动车。同时，奔驰、奥迪、宝马、大众、丰田、本田、通用等老牌车企的电动车也悉数亮相。网友戏称，这不是第18届上海国际车展，而是第一届“上海新能源车展”。

（理想 ONE | 来源：36氪拍摄）

（2019上海车展现场 | 来源：李国强摄）

这种“人手必备”至少一款电动车的情景，并不是传统车企以往的作风。

当黄晨东在2000年左右加入美国福特公司时，福特已经在做电动车。但当时，福特、通用、克莱斯勒等巨头对电动车的投入“不够坚决”，因为这些大型汽车厂商在全球拥有很多生产燃油车的工厂、有稳定的经销商协议、有完备的供应链和物流体系，如果电动车火得太快，不可避免会让燃油车产业链的利益关系受损、让既有的设备成为废铜烂铁，最终损害公司利润。

但此次车展上，传统车企已经毫不掩饰自己进军电动化和中国市场的决心。

采用中国国产电芯的梅赛德斯-奔驰EQC纯电SUV在车展上做了中国首发，EQB电动SUV也将于2021年在中国本土生产；奥迪计划到2023年底投入140亿欧元用于电动出行、数字化和自动驾驶等领域，这次全球首发的奥迪AI:ME概念车也搭载了纯电驱动系统，其首款纯电动量产车型e-tron已经在上海车展开启预售，明年实现本土化生产。

（梅赛德斯-奔驰EQC纯电SUV | 来源：北京奔驰微信公号）

老牌车企之所以调整了战略，一方面是因为中国是全球最大的乘用车市场，另一方面是因为近年来，在国家政策激励下，中国新能源车的产销量大幅增长。

根据中国汽车工业协会公布的数据，2018年中国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比下降4.2%和2.8%，但新能源汽车产销达到127万辆和125.6万辆，同比增长59.9%和61.7%。而今年1-3月，新能源汽车产销继续激增，同比分别增长了102.7%和109.7%。

在4月15日上汽通用的纯电动别克VELITE 6发布会上，主办方一开放展台，台下数百位观众立马蜂拥到车旁观摩和拍照，即使这款车的NEDC工况续航只有301公里。

（车展观众围观别克纯电VELITE 6 | 来源：36氪拍摄）

当然，好奇和热情并不一定直接转化为购买行为。黄晨东认为，中国的新造车企业更懂中国的消费者，而且跑得速度更快。比如，蔚来在成立四年多的时间里，已经上市了两款车，ES6将于今年6月开始交付，ES8已交付15000多辆，其中不少用户是30-40岁、来自二胎家庭。同时，蔚来还研发了两款量产电机和两款电池包，还有几款储备电池和电机。

“可能我们没有太大的思想负担，投入比较坚决，和当年的特斯拉一样。”黄晨东说。

不可否认的是，像蔚来和特斯拉这样具有互联网基因的公司，经常被外界质疑称：只懂软件，不会造车。

对此，黄晨东表示，其实到了电动车的时代，相比国外传统车企，中国的新造车公司会有“换道先跑”的机会。他解释称，传统燃油车最核心的是发动机和变速箱，但电动车最核心的是三电（电机、电控、电池包）和智能化（车联网、智能座舱、自动驾驶系统）。

中国的新造车企业虽然在发动机、变速箱、底盘等机械工程技术上落后国外传统车企上百年，但可以通过大力研发“三电”和“智能化”获得优势。同时，与传统燃油车相比，电动车对底盘的要求降低了很多，因为燃油车的发动机振动大、对机械结构要求高，而电动车的电子元器件震动较小。

“从我们用户的真实反馈来说，目前暂时还没有对蔚来ES8的机械部分提出挑战，但是确实有对我们软件迭代速度的抱怨。”黄晨东说，“去年底我们已经调整了软件团队，现在的软件迭代速度和稳定性都有了明显提升。”

黄晨东说，目前，只有特斯拉和蔚来独立研发了三电和智能化的这六项核心技术（电机、电控、电池包、车联网、智能座舱、自动驾驶系统）。

在他看来，独立研发的最大优势在于软件迭代升级会很快，不用依赖传统供应商。“如果用了其他供应商的系统，每一次迭代升级都是一大笔支出，花费的时间经常是六个月以上，但蔚来独立研发的话，现在可以每个月推出一个FOTA迭代升级。”

蔚来也在车展上给观众展示了几款已经量产和正在研发的三电技术，包括 220kW 永磁同步双电驱动系统、碳纤维壳体电池包、高能量密度的NCM811镍钴锰电池包技术、240kW 高性能感应电驱动系统、160kW 高效率永磁电驱动系统。

（220kW 永磁同步双电驱动系统 | 图片来源：蔚来APP）

黄晨东告诉36氪，220kW永磁同步双电驱动系统采用了双永磁电机集成设计，可实现左右车轮的独立驱动。这意味着，当转弯半径很小的时候，车辆也可以顺利转弯，同时，这个系统对“操控性”提升很大，转弯时不需要减速太多。而今后的L4级自动驾驶需要冗余系统，这个同步双电驱动系统本身就有两个电机的效果。

同时，220kW永磁同步双电驱动系统在研发过程中的技术储备也有他用。黄晨东说，这个系统对集成性能的考验很大，要求把设备体积做小，而这种集成技术就可以用在自动驾驶上；其次，该系统采用了碳化硅功率模块设计，而同等情况下，“碳化硅”比“硅”的效率高出6%。这意味着，如果ES6有510公里的续航，用了碳化硅之后，能多出30多公里的续航里程。

此外，黄晨东提到，他们研发的碳纤维壳体电池包技术可以让电池包整体减重30-50公斤。一般来说，车辆每减重100公斤，可以增加7-8公里续航。

（车展观众围观蔚来ES6 | 来源：36氪拍摄）

根据蔚来提供的资料，前驱高效率永磁电机和后驱高性能感应电机的布局，加上高能量密度的NCM811镍钴锰电池包技术，可以帮助ES6实现长达510km的NEDC续航里程。

黄晨东说，NCM811镍钴锰电池包，相比前期的“523”和“622”配方的镍钴锰电池包，能量密度有所提高，同样尺寸的电池包能装更多电池，续航也就更远。

之所以很少有人研发这项技术，主要是因为镍的含量增加时，虽然性能提升了、成本也下降了，但其缺点在于不稳定。因此，怎样在镍增加的同时还能保证“稳定性”，是研发的难点。

谈及如何保证这几款电池包和电机的量产，黄晨东告诉36氪，“时间确实很紧”，他们以往实验是用“串行”的办法，但现在会用“并行”的办法。

举个例子，原来是夏天去新疆或海南做高温实验，冬季去黑龙江黑河或内蒙古牙克石做低温实验，这样做完整套实验需要一年。但现在，如果正值夏季，可以在中国做高温实验，去澳大利亚和新西兰等南半球地区做冬季实验。如此就能节省大约一半的时间，提高量产的可能性。

当然，即使车实现了量产，充电基础设施不完善也是一个相当棘手的问题。

为此，特斯拉决定构建全球超级充电网络，蔚来目前在全国建设了120多个换电站，从4月16日起把“一键加电”服务对外开放，其它品牌的电动汽车用户可以付费使用这项服务。

此外，蔚来计划从今年第二季度开始在全国建设超充桩（NIO Power Charger）。相比大家常用的60kW功率公共快充桩，超充桩在效率上可以提升超过50%：从20%电量充至80%，只需要半小时左右。同时，每根超充桩都和“蔚来云调度系统”联网，用户可以通过NIO App直接操控和查看充电状态，超充桩也会定期主动体检并修补升级。

（蔚来超充桩 | 图片来源：蔚来APP）

虽然在新技术研发上投入巨大，但黄晨东表示，他们目前已经在压缩成本。“跟当前量产没关系的钱是暂时不花的，但是跟量产有关系的，我们会坚决投入。”黄晨东说，这种资金分配的调整，一方面是因为来自同行的压力，另一方面是因为公司上市之后，要发布季度报，不得不考虑投入产出比。

目前，蔚来在中、美、德、英四个国家都有核心技术研发团队，主要分为三类：Program & Engineering 主要研发现在能量产的技术，Advanced Engineering 主要研发下一个量产项目，而Research& Innovation主要研发未来3-5年才落地的技术。

黄晨东是蔚来的第19号员工，在2014年底加入蔚来之前，曾在上汽工作了7年，在美国福特工作了8年，在美国航空航天制造商洛克希德·马丁工作了5年。

在他看来，之前做航空航天项目，和现在做蔚来汽车很像：“打破开发周期，打破不太敢上新技术的这种谬论。”

这是新造车企业的优势，也可能是它的硬伤。ES8比同行率先搭载了Mobileye Q4的芯片，但蔚来的硅谷软件团队在磨合这款芯片和车辆时花费了大量时间，导致NIO Pilot自动辅助驾驶系统的部分功能不得不延期开放。

对此，李斌曾回应称：这就是创新的代价。他不能等所有人都用这款芯片之后才去用，那样就只是一个跟随者。

（2019上海车展现场|来源：网络）

虽然电动车时代的来临，对新造车企业来说，可能是一个“换道先跑”的契机，但“造车”本身就是世界上最复杂的事之一。车展上被镁光灯照得光彩夺目的概念车型、被羽毛掸子反复擦拭得锃亮的车身，都不足以给这些车企许诺一个光明的未来。

4月16日上海车展开始当天，拜腾汽车的联合创始人兼董事长毕福康宣布从拜腾离职，加入爱康尼克，出任CEO。拜腾一直缺乏量产资金，也缺席了本次车展。

补能焦虑、补贴退坡、资金亏损、国外老牌车企入局……都是新造车企业不得不面对的挑战。他们必须重新掂量自己手里的资金和技术，争取最早、最好地提出解决方案，在“生死年”的这个关口，活下来。